16.11.2013 09:15
Hodně se o zásnubách Husqvarny s KTM napsalo a hodně se o nových modelech napovídalo. Vše rozsekla až mezinárodní prezentace čtrnáctkových Husqvaren ve Švédsku a my jsme byli při tom.
Jak už bylo dávno avizováno, Husqvarny modelového roku 2014 si premiéru naplánovaly na začátek října. Vše si holky dobře pohlídaly a odhalily se až při světové premiéře ve Švédsku. Možná proto, že právě tam se před sto deseti začala psát žlutomodrá historie.
Do poslední chvíle nebylo stoprocentně jasné, jak bude offroadová řada vypadat, a z čeho vlastně budou Husqvarny vycházet. Svůj typ jsem pochopitelně měl, nicméně po prvních oficiálních fotkách jsem musel uznat, že jsem se netrefil do černého. Kompletní offroadová řada totiž vychází ze strojů Husaberg, které už loni dostaly motory KTM. Když se teď dívám zpětně, všechno je celkem logické a člověk bohužel nemohl očekávat nic jiného. Jelikož se značka teprve v březnu dostala pod křídla KTM, dalo se předpokládat, že:
- v Mattighofenu nebudou spoléhat na cizí technologie
- v Mattighofenu nevytasí z gruntu nové modely
- v Mattighofenu nenamíchají offroadovou řadu Husqvarna z rakouských a italských mašin
Dnes jsou kostky vrženy. Husaberg má své dny sečteny a místo něj se v Mattighofenu vyrábějí Husqvarny. Podle informací Olivera Goheringa (Managing Director Husqvarna) se dá v budoucnosti očekávat, že se Husky vydají svou vlastní cestou. Motory ovšem budou s největší pravděpodobností stejné, jako mají jejich oranžové sestřičky. Oliver vysvětlil, že pokud by Husqvarna vyráběla choppery, kde se nejde po maximálním výkonu, asi by její motory byly odlišné. V případě motokrosových a soutěžních mašin, po kterých se vyžaduje maximální výkon a spolehlivost, nemá cenu vymýšlet něco jiného, protože to nejlepší má KTM již vyšlechtěno a na tratích funguje podle představ. Profesionální závodník tento fakt s radostí přivítá, ovšem hobbík a fanda ještě nedávno italské značky se s tím nejspíš bude chvíli rovnat.
A jak tedy čtrnáctkové Husqvarny vypadají?
Endura staví na ocelovém rámu, který je doplněn hliníkovou kyvkou a podsedlovkou z polyamidu. Pérování našlo svůj původ u značky WP. Přední kolo je odpruženo pomocí čtyřkomorové vidlice s uzavřenými cartridgemi. Vychytávkou této vidle je možnost vše nastavovat nahoře bez použití šroubováku. Řídítka je možné nastavovat do čtyř poloh a jsou připevněna na CNC frézované brýle. Zadek má pod palcem centrální tlumič WP DCC (dual compression control) s přepákováním.
Černé ráfky pochází z dílny DID a náboje jsou frézovány na CNC mašině. Brzdy jsou svěřeny značce Brembo. Kromě stopětadváci mají všechny dvoutaktní i čtyřtaktní endura elektrický startér. Dvoutakty mají navíc ještě klasický kick start. Nádrže jsou z transparentního plastu, takže se dá kdykoliv rychle zjistit stav benzínu. Všechny dvoutakty dokáží do nádrže naládovat 11 litrů řízného benzínu. Čtyřtaktní dvěpade a třipade devět a půl litrů benzínu a čtyřipade s pětikilem devět. Všechny čtrnáctkové Husky mají převodovku se šesti rychlostními stupni. Husqvarna TE 125 váží 96 kg, TE 250 104,4 kg, TE 300 104,6 kg, FE 250 107,5 kg, FE 350 109,2 kg, FE 450 113 kg a FE 501 113,5 kg. Sedla dvoutaktů leží 960 mm nad zemí a čtyřtaktů ještě o jeden centimetr výše.
TE 125 / 250 / 300
FE 250 / 350 / 450 / 501
Dvoutaktní i čtyřtaktní motokrosy jsou na tom po stránce podvozku úplně stejně jako endura. To znamená ocelový rám, polyamidová podsedlovka a pérování od značky WP. Na předku je čtyřkomorová vidlice s uzavřenými cartridgemi o průměru 48 mm a její zdvih je 300 mm. Zadní centrál WP s přepákováním disponuje zdvihem 317 mm a spolupracuje s hliníkovou kyvkou. Řídítka i zde mají možnost nastavování ve čtyřech polohách a jsou připevněná na nástavcích k frézovaným brýlím na CNC mašině.
Dvoutaktní motokrosová dvěstěpadesátka má možnost přepínání mezi dvěma režimy zapalování. Ostatní čtyřtakty mají možnost přepínání palivových map pomocí přepínače vedle startéru. Právě elektrickým startérem je možné nastartovat všechny čtyřtaktní motokrosové Husqvarny. Čtyřtaktní FE 250 dokáže točit až 14000 ot./min, a její maximální výkon se pohybuje někde nad čtyřiceti koníky.
Třipade je ještě o deset koní silnější a točí 13000 ot./min. Čtyřistapadesátka dokáže vyprodukovat dokonce 60 koní někde kolem 11500 ot./min. Všechny čtyřtakty, tedy FC 250, FC 350 a FC 450, ale i dvoutaktní TC 250 mají převodovku s pěti rychlostními stupni. Pouze dvoutaktní dváca má ještě o jeden kvalt více. Všechny ale shodně dostanou do nádrže maximálně 7,5 litrů benzínu. Se suchou nádrží váží TC 125 92,3 kg, TC 250 97,8 kg, FC 250 104,1 kg, FC 350 106,4 kg a FC 450 107,6 kg. Sedla mají všechny motokrosové Husqvarny shodně ve výšce 992 mm.
FC 250 / 350 / 450
Husqvarna myslí i na motokrosové juniory, a tak jim připravila dvoutaktní TC 85. Je možné dostat pětaosmdesátku na menších kolech (17“ a 14“) a zrovna tak na větších kolech (19“ a 16“).
TC 85 / 125 / 250
Doposud není známo, za jaké ceny se budou nové Husqvarny prodávat. Jisté je ale to, že by se měly na prodejnách objevit někdy v listopadu po výstavě EICMA v Itálii.
Teď ale pojďme skočit čtrnáctkovým Husqvarnám do stupaček a trošku se povozit. Více v další kapitole!
První jízda na čtrnáctkových Husqvarnách je tu! I přes to, že tuším co mě čeká, cítím lehkou nervozitu a napětí. Motokrosové potvory jsou připraveny ukázat své racingové srdce na motokrosové trati v Uddevalle, kde se už od nepaměti jezdí rok co rok mistrovství světa MX1 a MX2. Je zde spousta dlouhých lavic, nabroušených skoků, rychlých toboganů, ale i rolet, padáků do rokle nebo utažených zatáček. Jelikož je říjen a nabrali jsme směr sever, je chladno a sakramentsky mokro. Na druhou stranu můžeme být rádi, že tu nenapadlo.
Motokros
FC 250 a FC 450
První si beru do klepet čtyřtaktní dvěstěpadesátku FC 250, od které vím, co můžu očekávat. Palivovou mapu nechávám ve standardním režimu a vyrážím do první třicetiminutovky. Okamžitě pociťuji, že jsem se s touto slečnou už někdy potkal… Na rozbahněné trati je potřeba mít stále dobrou rychlost, což znamená motor držet v otáčkách a mít správné kvalty. Jakmile tomu tak není, špatně se najíždějí lavice a horko těžko projíždějí rovinky v hluboké rozbahněné koleji.
Čtyřtaktní čtvrtlitr má výkonu až na půdu a přitom funguje pěkně plynule v celém rozsahu. Je neuvěřitelné, jaké otáčky dokáže točit a přitom stále neztrácí dech. Plusové body patří hydraulické spojce, která má v Uddevalle spousty práce. Děje se tak především na výjezdech ze zatáček. Ovladatelnost páčky je docela lehká a dá se ovládat jedním prstem. Nicméně je potřeba dodat, že DDS spojka si žádá o něco více síly a ke konci jízdy zapojuji do hry i další prst. Tak jak je zvykem, brzdy Brembo brzdí jako vzteklé a za páčku přední brzdy je potřeba brát s citem. Přeci jen bych se nerad vyválel hned v první jízdě a pak v mokrých hadrech musel odkroutit celý den. Pérování v továrním nastavení maximálně vyhovuje mé váze. Popravdě, v takto extrémních podmínkách není jízda vůbec „easy“ a třicetiminutová rozjížďka je pro mě obrovskou porcí, takže si dávám pět minut oraz. Po několika kolech zkouším přepnout palivovou mapu na druhý stupeň, který má zaručit jemnější reakci na plynovou rukojeť. Je tomu tak a reakce není tak agresivní. Každopádně u větších objemů je kontrast palivových map znát daleko více.
FC 250 mě nezklamala a jen potvrdila svou příbuznost s oranžovými motokrosy. Na svůj objem disponuje opravdu slušným výkonem, výborně se ovládá a celkem rychle padne do ruky. Také elektrický startér není vůbec k zahození. Už teď jsem zvědav, jak si FC 250 povede v příští sezoně ve světovém šampionátu MX2.
Dvěpade střídá větší údernice FC 450, tedy nářadíčko královské třídy MX1. Hned výjezd na cílovku naznačuje, že mám pod zadkem mnohem větší kalibr. Stačí lehce vrknout plynem a prolítnout několik kaluží s předním kolem ve vzduchu. Holt šedesát kobyl je šedesát kobyl. Zátah motoru je obrovský a tím pádem je potřeba zacházet s plynovou rukojetí s citem. Na rozbahněné trati je výkon použitelný od nízkých otáček velice dobrým pomocníkem. I při prořazení stačí dát více plynu a dostat se tak z kdejaké šlamastyky. Hodí se to třeba při průjezdu hlubokých kolejí. V pomalé rychlosti mají totiž tendence rozhodit rovnováhu a poslat mě k zemi.
Fakt se mi do studeného bahna nechce. Je to fajn také při nájezdu na lavice. Opět není potřeba delšího rozjezdu, ale stačí před hranou dát trošku plynu a skočit. Kromě mohutného výkonu je oproti menší dvěpade znát vyšší hmotnost. Ovládání si žádá více síly a také průjezdy utažených vinglů v koleji jsou o něco složitější. Pocitově bych hádal větší rozdíl než jen tři a půl kila. Opět posílám pochvalu skvěle fungujícím brzdám, ale i hydraulické spojce. Podvozek je naladěn na těžší jezdce, a tak při jízdě působí čtyřipade o kus tvrdším dojmem.
Konec konců, na rozbahněné trati to není tak hrozné a víc by se projevilo na suchém povrchu. Také převodovka pracuje hladce a rychlosti zapadají jedna radost. Husqvarna má výhodu, že oproti příbuzným oranžovým motokrosům dostala pět rychlostí a možná právě tím si získá srdce také offroaďáků, holdujícím cross country. Společně s motokrosaři určitě ocení elektrický startér, který se mi v Uddevalle skvěle osvědčil. I teď je třicet minut „privela“, a tak na řidítkách přepínám do polohy dvě na jemnější palivovou mapu. Jízda je hned o dost příjemnější a ze vzteklé potvory FC 450 se stává o něco mírnější šelma. To ale nemění nic na tom, že si tato čtyřipade říká o piloty s bohatými motokrosovými zkušenostmi. Bez pravidelného tréninku to v jejím sedle půjde jen horko těžko.
Enduro
Po boku motokrosových speciálů postává kompletní řada ostrých endur. Všechny jsou připraveny vyrazit na enduro okruh, který je zhruba 19 kilometrů dlouhý a objet ho trvá asi 35-40 minut. To naznačuje, že se jedou poměrně zapeklité pasáže, kde bych se nestyděl vyrazit na trialové hadimršce. Zelené háje jsou plné obrovských kamenů, hlubokých jezírek, ale i nepříjemně slizkých kořenů. Několikrát se také přejíždí po štěrkových cestách, kde se dá Huskám slušně naložit. Je to čtrnáct dnů, kdy si to tu rozdali borci ve švédském endurovém mistráku, takže terén podle toho vypadá. Každopádně musím přiznat, že takhle nějak jsem si enduro ve Švédsku představoval. Natažený okruh fakt nemá jedinou chybu.
Do první jízdy vyrážím v sedle dvoutaktní dvěstěpadesátky TE 250. Už první okamžiky napovídají, že tady jsem doma. Dvěpade je výborně ovladatelná. Těží především ze své nízké váhy a pružného motoru, který až nečekaně dobře funguje od nízkých otáček. Těžké pasáže se dají projíždět krokem s podtočeným motorem a jen lehce korigovat spojkou. Ta je lehce ovladatelná a ani po delší jízdě neunavuje předloktí. Líbí se mi také příjemná odezva na plynovou rukojeť. Člověk se nemusí bát nechtěného vrknutí a následného poletu mezi smrčky. Dvěpade je krásně plynulá a funguje téměř bez nepříjemných vibrací. Opět je potřeba pochválit skvělé brzdy, přesnou převodovku a výborně fungující podvozek.
Další Huska, která se mi dostává pod ruce, je čtyřtaktní třistapadesátka FE 350. Oproti předchozí dvěpade působí o něco těžkopádněji a také o něco měkčeji. Nedávno jsem jezdil na čtrnáctkových kátéemkách a musím říct, že mezi třistapadesátkami nepozoruji větší rozdíl. Také žluto-modro-bílou třistapadesátku nejlépe vystihuje slovo gumová. Motor je skvěle použitelný v celém svém rozsahu a v pohodě si poradí jak s technickými pasážemi, tak s ostřejšími výjezdy. Oproti čtyřtaktní dvěstěpadesátce má mnohem silnější spodek a právě díky tomu je o dost jednodušší přizvednout si přední kolo pouze plynem a zdolat tak kamenité pasáže nebo projet rozbitou rovinku. Vůbec nejlepší je na třistapadesátce to, že na ní jezdec vydrží hodně dlouho čerstvý. To si nejvíce uvědomuji ve chvíli, kdy mě polský kolega prosí o výměnu za jeho FE 501. V náročném terénu, kde se jede na jedničku-dvojku, to není úplná brnkačka. Prý už toho má plné brýle a potřebuje si chvíli orazit. Po prvních metrech se mu vůbec nedivím. Kontrast je obrovský. Pětikilo se nedá nazvat jinak než kladivo. Terénem si to hrne jako tank a jen tak ho nic nezastaví. Tady už to chce mít něco najeto a hlavně ruce z oceli. Na druhou stranu mě mile překvapuje poměrně lehká ovladatelností a chuť naslouchat podnětům jezdce.
Po rundě na třistapadesátce a pětikilu si z řady vytahuji dvoutaktní stopětadvácu TE 125. Tahle holka potřebuje pořádně brát pod krkem, poměrně často řadit, spojkovat a používat brzdy. Právě z tohoto pohledu není jízda na dváce úplně jednoduchá. Z předchozích modelů jsem rozmlsán elektrickým startérem, a tak se párkrát přistihuji, že palec pravačky marně hledá tlačítko. Naproti tomu musím říct, že dváca startuje na první šlápnutí. Jediné dnešní enduro pod sto kilo působí jako horské kolo a terénem se protahuje jako úhoř. Jsou chvíle, kdy postrádám mohutný spodek, který nabízí její větší sestřičky. Naopak muší váha zaručuje parádní ovladatelnost.
Během švédské prezentace dochází také na dvoutaktní tříkilo TE 300. Opět mě přesvědčuje, že tahle kubatura je pro enduro přímo stvořena a mezi bahňáky velice oblíbena… já ale preferuji menší dvěpade. TE 300 má neskutečný spodek, který si nechá líbit lehké podtočení a tím zaručí plynulou jízdu i na vyšší rychlostní stupně. Trialové sekce projíždí s ledovým klidem. Vše se dá pěkně řídit plynem a není potřeba tolik spojkovat. Oproti menší dvěpade to chce dávat pozor na nechtěné vrknutí plynem. To je totiž potom velikej fofr. Za zmínku určitě stojí lehká ovladatelnost a výborný podvozek, který působí oproti čtyřtaktům tvrději.
Den zakončuji za hefty čtyřtaktní dvěstěpadesátky FE 250. Tahle mašina nevytahá ruce jako švihadla a celkem pohodlně zdolá jakýkoliv terén. Po celém dni se o slovo začíná hlásit únava, a proto jsem si na závěr nemohl vybrat lepší mašinu. Čtyřtakt je velice plynulý, funguje v celém spektru otáček. Reakce na plynovou rukojeť je velice jemná, což se hodí v těžkém terénu a vyhovovat bude i enduráckým začátečníkům. Mě trošku chybí živelnost a ostřejší reakce na plyn především ve chvílích, kdy je potřeba přizvednout přední kolo a zdolat překážku. Trošku také bojuji s převodovkou. Jednička je krátká a zpřevodována hodně do síly a dvojka odskočená o kus dál. Všeobecně je dvěpade hodně mírumilovné enduro. S ostříleným bahňákem dokáže sakramentsky upalovat a prohnat se náročným terénem. Na druhou stranu dokáže zasvětit do tajů enduráckých radovánek úplného začátečníka a přitom ho neodradit agresivitou ostrých soutěžáků
zdroj: motorkari.cz
